UNIMO, гонки и шлем

Ведущий инженер-механик проекта UNIMO и многократный участник ралли-рейдов Андрей Рудницкий: о себе, об автоспорте и о дизайне своего нового гоночного шлема.

Андрей, расскажите о себе

Меня зовут Андрей Рудницкий. Я — ведущий инженер-механик проекта UNIMO. Мой опыт в автомобилестроении составляет 25 лет. А ещё я профессионально занимаюсь автоспортом. Я выпускник оптико-механического факультета Белорусской государственной политехнической академии, специальность «Оптическое и оптико-электронное приборостроение». По специальности проработал около трёх лет, однако квалификация «инженер-конструктор (оптик)» всё же пригодилась. После увольнения из центрального конструкторского бюро «Спектр», один из моих бывших руководителей предлагал совместно поработать над инновационным для того времени проектом по созданию лазерных фар для автопрома — задолго до появления матричных и лазерных фар у именитых автопроизводителей. К сожалению, в то время данная технология не получила своего развития, а предприятие выбрало другой профиль своей деятельности. Примерно в это же время я увлёкся автоспортом.

Как начался ваш путь в автоспорт?

Как и у любого подростка из Заводского района Минска в то время у меня была тяга узнать что-то о картинге, увидеть соревнования по мотокроссу на замечательной трассе на улице Кабушкина. В годы учёбы в институте интересовался успехами команды «МАЗ-TRT», которая разрабатывала свой собственный гоночный грузовик. Старался найти контакты с командой, чуть ли не пролезть через забор предприятия, чтобы познакомиться с ними. Однако тогда не сложилось.

А сложилось уже примерно в 1994 году, когда кто-то из знакомых оказался общим другом Вадима Овсянкина — на тот момент одного из тех, кто очень болел за развитие автоспорта в Беларуси, занимался картингом, формулой, кольцевыми автогонками. Через год-два после знакомства я поехал с командой Вадима на «Славянский Кубок» в качестве механика. Затем Вадим познакомил меня с Александром Синкевичем. Так постепенно я втянулся в автоспорт и этот процесс продолжается и в 2020 году.

Каким был первый опыт в качестве штурмана?

Первый штурманский опыт я получил в триальной команде «МАЗ-Яровит». Затем несколько гонок был штурманом в классическом ралли в экипаже Дмитрия Тюменцева. Постепенно число команд и гонок увеличивалось. Что интересно, чемпионом Беларуси по классическому ралли в качестве штурмана я стал, а чемпионом страны по ралли-рейдам так и не удалось из-за довольно слабого развития этой дисциплины в нашей стране. Сказывается дороговизна участия для местных команд, прежде всего в вопросе подготовки машины.

В профессию штурмана все приходят по-разному. У меня это сложилось с проекта «МАЗ-Яровит», с участия в триале в сезонах 1999–2002 годов. На тот момент мы с Александром Синкевичем работали в компании, которая занималась организацией картинговых гонок, судили эти соревнования. Когда Синкевича пригласили в «МАЗ-Яровит», ещё одним направлением стала организация проведения соревнований по трак-триалу. Опыт судейства, построения трасс, знакомства с европейским подходом к организации гонок помог нам получить представление о том, как это нужно правильно делать. Ну а далее экспромтом руководство команды посадило меня в кабину с Виктором Московских в роли штурмана, причём сразу на второй или третий этапы соревнований. Наверное, получилось не очень плохо, потому что я доехал в экипаже с ним и первый сезон, и следующий.

После этого развитие команды, руководства завода и самого грузового триала пошло в направлении не просто прохождения на точность и преодоления препятствий. У нас день был посвящён триалу, а ещё один день — карусельной гонке. Таким образом появилась скоростная программа. Следующим этапом было движение в сторону ралли-рейдов и «Дакара», но проект свернулся. Однако руководители компании «Яровит» не успокоились. Владелец предприятия Андрей Бирюков решил заняться ралли-рейдами на джипе в частном порядке. Для этих целей была образована новая команда «Яровит-Росагролизинг», которая имела уже российскую прописку. Меня пригласили руководителем по спорту джиперсокго направления. Здесь я и познакомился поближе с ралли-рейдами. А далее помог случай — на какой-то из гонок появилась вакансия штурмана, которую я занял. Проехал на Ниве в экипаже с Владимиром Тюпенкиным несколько гонок. И так, слово за слово, я уже 14 лет езжу на «Дакар», 5 раз стартовал в боевом канале. Как говорится — мечтайте осторожно!

Что же касается самого штурманского опыта, то в первый раз на дорожную книгу смотришь как баран на новые ворота. Но в ней всё достаточно логично и чётко расписано. В книге есть обозначения всех дорог, перекрёстков, направлений, трамплинов, ям. Также указаны расстояния от одной до другой отметки. Вот пользуясь этой информацией нужно перенести данные на дорогу, которую видишь в лобовое стекло, чтобы вовремя сказать пилоту, что впереди его ждёт большой трамплин или глубокая яма. Однако на дорогу тоже не всегда удаётся посмотреть, в таком случае трассу чувствуешь телом. Бывают и обратные ситуации. Например, на «Дакаре» прошлого сезона расстояние между некоторыми отметками могло составлять 10–15 км. Тогда я в шутку просил пилота разбудить меня минут через 10, потому что просто сидеть и смотреть в окно становилось скучно. А вот в случаях, когда привязки идут на расстояниях до 100 метров, только успеваешь подключать руки для указания направления движения, потому что не хватает времени что-то сказать в эфир. В общем, ритм гонок может быть очень рваным и иногда за гоночный день приходится очень много жестикулировать и говорить. Конечно, для этого нужно быть исключительно талантливым человеком, примерно как я.

В чём отличие штурмана от пилота?

Наверное, штурман — это ещё более сумасшедший человек, который согласен сесть рядом с пилотом. От него требуется не только умение показывать или подсказывать маршрут, но и просто присутствовать в гонке, не управляя автомобилем, — это достаточно мазохистский опыт. Но это и по-своему интересно, потому что в классическом ралли и в ралли-рейдах штурман — это не меньше половины успеха итогового результата.

Штурман — это ещё более сумасшедший человек, который согласен сесть рядом с пилотом

Бывали случаи потери маршрута?

Конечно, это бывает достаточно часто. В таких случаях важно сначала понять, что мы едем не туда, а затем найти куда ехать — вернуться к предыдущей точке, найти срезку, выбрать направление, по которому машина сможет проехать. То есть, можно заблудиться и уехать в абсолютно неправильную сторону, а есть вариант, когда следы и общее направление подсказывают, что экипаж всё ещё находится на треке, но абсолютно непонятно в какой позиции из дорожной книги. Сама же дорожная книга — это порой 100–200 страниц. И хотя заблудиться можно буквально на одну-две страницы, это всё равно чревато отсутствием информации о яме, которая в книге отмечена как очень опасная со снижением скорости вплоть до остановки. Приехать в такую яму на полном ходу бывает довольно больно — проверено на себе!

А поломки случались?

Конечно! Техника сложная, условия экстремальные, поэтому поломки неизбежны. Особо запомнилась одна поломка на КамАЗе. Нам пришлось заняться капитальным ремонтом двигателя с заменой поршневой прямо в пустыне. И всё это в походных условиях — ночью холодно, днём жарко. Товарищи по команде нас вытащили со спецучастка в зону, где можно было оказывать постороннюю помощь. Мы дождались прихода технички команды «КАМАЗ-Мастер». Моторист и ещё один механик нами руководили. На устранение поломки нам потребовалось порядка 36 часов. А до момента, когда мы смогли нагнать остальной канал — трое суток. Догонять приходилось быстро, преодолевали ежедневно порядка 800 км. Естественно, подобные случаи учитываются судьями и пенализируются. Однако всегда борьба идёт до последнего, чтобы устранить поломки собственными силами. Тогда мы, к сожалению, с дистанции сошли, однако получили ценный опыт.

Каков ваш послужной список команд?

За мою гоночную карьеру удалось побывать в составе довольно большого количества команд. В ралли-рейдах это «МАЗ-Яровит», «Яровит-Росагролизинг», затем это просто «Росагролизинг». Потом были «X-Raid Team», «ПротехМспорт», «Ё-Мобиль», литовская команда «General Financing Team Pitlane» (2 года), сезон в команде «Белгород-Моторспорт» (сезон в кубке мира), уже полный сезон заканчиваем в команде «Snag Racing Team» из Екатеринбурга. Есть надежда, что в ближайшем будущем в компании «Универсальная Мобильность» возникнет команда «UNIMO-Motorsoprt» и в ней тоже буду выступать.

Из предыдущих машин какие запомнились?

В ралли-рейдах был опыт выступления на Ниве, Mitsubishi, Toyota, Oscar, Mini, а также багги Can-Am Maverick X3. Пожалуй, багги Can-Am был наиболее комфортной машиной в плане технических характеристик, хотя и не самой быстрой в силу ограничений технического регламента. В «Дакаре-2016» я участвовал в составе польско-немецкой команды на Mini All4 Racing. Это была машина заводской подготовки — самая технически и технологически продвинутая в моём послужном списке. Есть также перспектива участия на пикапе Toyota Hilux подготовки заводской команды из ЮАР. Машина немного возрастная (готовилась к «Дакар-2014»), но всё равно довольно быстрая. Ездить было интересно на всём. Включая мой первый опыт в качестве штурмана в «Дакаре» на грузовом КамАЗе, так что есть опыт и в этой дисциплине.

Поговорим о вашем новом шлеме. Почему был выбран именно такой дизайн?

Стойкость характера каждого участника соревнований подкрепляется командным духом. Важную роль в этом плане играют и символы. В первую очередь, дизайн шлема — это проявление определённой индивидуальности. Саму идею мы обсуждали совместно с нашим дизайнером Павлом Амелишко. Мы решили использовать национальные символы, элементы народного орнамента с заложенными в них поколениями смыслами. Павел глубоко погрузился в тему, переработал огромный объём информации. Он постарался учесть большое количество деталей и нюансов. Всё это он воплотил сначала в макете, а затем своими руками и в шлеме.

Сам шлем серийный, отвечает требованиям Международной автомобильной федерации по омологации и допущен к соревнованиям. По конструкции — это шлем закрытого типа с карбоновой ламинацией. Вносить какие-либо изменения в конструкцию невозможно. Список материалов, которыми он оформляется и красится также чётко прописан в требованиях по безопасности. Материалы покрытия не должны быть агрессивными к самому шлему, также они должны быть не горючими, не скалываться.

Весь процесс создания шлема с уникальным дизайном реализован силами компании UNIMO.

Весь процесс создания уникального дизайна проходил силами компании UNIMO и дизайнера Павла Амелишко. Первым этапом всего процесса было создание макета, а для этого нужно было остановиться на конкретном варианте дизайна. Уверен, что у Паши в голове этих вариантов было много, но мы довольно быстро остановились на одном финальном. Как и любой творческий человек, наш дизайнер стремился к перфекционизму, долго выверял соотношение основных элементов. В итоге его окончательное видение основных графических элементов меня полностью удовлетворило, с предложенным вариантом я не спорил.

Сам же техпроцесс заключался в подготовке, зачистке, матовании шлема. После этого происходило нанесение маски, трафарета, цветов в определённом порядке. Всё это выполняли сами — силами компании UNIMO.

Расскажите подробнее о символизме?

Дизайн шлема является отражением непростой ситуации в нашей стране. Да, есть принцип, что спорт вне политики, советы со стороны о том, какие сочетания цветов не совсем уместны на соревнованиях. Но мы серьёзно углубились в тему. Основным символом стал щит, который находится на левой руке у Погони. Это практически один в один, как он оформлен на официально зарегистрированной символике. Есть также элементы беларуского орнамента, которые мы тоже долго обсуждали и подробно изучали совместно с дизайнером. Эти элементы несут силу и дух поколений, которые помогут во время соревнований. Если говорить о конкретном значении орнамента, то мы использовали элементы защиты и помощи поколений.

Символы на шлеме несут силу и дух поколений, которые помогут во время соревнований.

Где шлем впервые использовался?

Премьерным соревнованием стал этап кубка России по ралли-рейдам в Туле 30–31 октября. Поскольку это шлем закрытого типа, он используется в открытых машинах, в багги например. К сожалению, в этом году проведение соревнований зависит от ситуации с коронавирусом. А потому возможностей выступать в новом шлеме всё меньше. С начала пандемии многие этапы различных кубков переносились или отменялись. Однако одно из важных событий гоночного сезона — «Дакар-2021» — всё же будет проводиться в январе. Подготовка к соревнованию активно проходит. На сегодняшний день команда разведки проводит уже второй реконесанс маршрута в Саудовской Аравии. Поэтому пока что всё говорит о том, что 3 января 2021 года очередной «Дакар» стартует в Джидде. И там явно будет на что посмотреть!